Adu Cepat Restrukturisasi Utang Garuda Indonesia, Bisakah Diselamatkan?
Reporter
Caesar Akbar
Editor
Rr. Ariyani Yakti Widyastuti
Rabu, 10 November 2021 19:38 WIB
TEMPO.CO, Jakarta - Penyelamatan PT Garuda Indonesia (Persero) Tbk. memasuki babak baru setelah Kementerian Badan Usaha Milik negara meluncurkan proposal restrukturisasi utang perseroan. Berbekal skema tersebut, Kementerian BUMN dan Garuda Indonesia mulai melakukan negosiasi dengan lessor, kreditur hingga vendor-vendor termasuk BUMN.
Dalam rapat bersama Komisi VI Dewan Perwakilan Rakyat kemarin, Wakil Menteri BUMN Kartika Wirjoatmodjo menyampaikan bahwa nasib Garuda Indonesia saat ini berada di tangan kreditur. Pasalnya, tanpa persetujuan kreditur, pemegang saham juga tidak mungkin bisa bergerak menyelesaikan restrukturisasi.
Kartika mengatakan pihaknya terus aktif melakukan negosiasi dengan para kreditur. Harapannya, para kreditur bisa menerima skema restrukturisasi yang diajukan dan akhirnya perseroan bisa bertahan.
"Kalau tidak ada pengurangan utang, neraca yang technically bankrupt tidak akan bisa survive," ujar Kartika dalam rapat yang ditayangkan melalui akun YouTube Komisi VI DPR, Selasa, 9 November 2021.
Per September 2021, Garuda tercatat mengalami defisit neraca sebesar US$ 2,8 miliar atau sekitar Rp 40 triliun. Dengan situasi itu, perseroan sudah tidak lagi membayar kewajiban jangka panjang. Kewajiban yang dimaksud terdiri atas pembayaran utang terhadap bank-bank milik negara (Himbara) serta penyelesaian global sukuk.
Perusahaan juga sudah memangkas gaji para pegawainya sejak 2020. Sejumlah pembayaran gaji, termasuk untuk pejabat perseroan, ditahan. Kartika menyebut posisi utang Garuda mencapai US$ 9,8 miliar. Utang itu terdiri atas tunggakan pembayaran kepada lessor senilai US$ 6,3 miliar.
Nilai utang Garuda tersebut lebih tinggi ketimbang yang diumumkan sebelumnya senilai US$ 7 miliar. Sedangkan aset perseroan hanya US$ 6,9 miliar.
Lebih jauh, Kartika yang akrab disapa dengan Tiko itu menyatakan persoalan keuangan di maskapai ekor biru terjadi akibat kombinasi korupsi masa lalu dan penurunan pendapatan lantaran pandemi Covid-19. “Pada masa lalu ada tata kelola yang sangat buruk. Ini jadi isu utama,” ujarnya.
<!--more-->
Untuk dapat bertahan, Garuda berupaya menekan utangnya dari US$ 9,8 miliar menjadi US$ 3,69 miliar. Tiga elemen utama restrukturisasi utang itu antara lain dengan mengurangi jumlah pesawat dari 202 armada pada 2019 menjadi 134 pada 2022.
Pengurangan jumlah armada ini sejalan dengan pemangkasan rute serta tipe pesawat. Garuda nantinya akan berfokus menerbangi rute potensial dalam negeri. Sejurus dengan rencana itu, emiten berkode GIAA tersebut bakal mengurangi jenis armadanya dari total 13 jenis menjadi hanya tujuh jenis.
Elemen kedua, Garuda akan melakukan negosiasi utang atas kontrak sewa pesawat yang masih akan dipakai perseroan pada masa mendatang. Melalui renegosiasi tersebut, diharapkan biaya sewa pesawat Garuda dan anak usahanya, Citilink, turun 40-50 persen dari tarif saat ini.
Ketiga, Garuda akan menempuh pembatalan nilai utang dan tunggakan secara material. Pengurangan utang akan dilakukan untuk tipe-tipe kreditur tertentu. Untuk kreditur BUMN, seperti Airnav, Gapura, dan bank-bank Himbara, perseroan bakal menerbitkan zero coupon bond, yaitu instrumen surat utang tanpa bunga hingga jatuh tempo.
Selanjutnya untuk tunggakan utang terhadap Angkasa Pura I, Angkasa Pura II, lessor, vendor, sukuk, bank swasta, hingga pembelian pesawat yang ditangguhkan, Garuda akan menerbitkan new coupon debt. Sementara untuk utang pajak dan karyawan hingga obligasi wajib konversi, Garuda akan tetap menghitung sebagai utang penuh.
Tiko menyatakan sukses tidaknya upaya restrukturisasi ini tergantung negosiasi dengan para lessor. Menurut dia, Garuda memiliki tantangan untuk menempuh negosiasi dengan total 32 lessor dengan karakteristik yang berbeda-beda. “Memang yang challenging adalah lessor yang kita ingin kembalikan pesawatnya. Harus ada sweetener supaya mereka setuju dengan proposal kita."
Di samping itu, penyelesaian utang di Garuda Indonesia juga dinilai tidak semudah perusahaan pelat merah lainnya lantaran mayoritas kreditur dan lessor merupakan entitas internasional, sehingga kompleks secara legal.
“Yurisdiksinya ada di Indonesia, London, ada yang Singapura. Jadi yurisdiksinya beragam. Untuk menyelesaikan (utang Garuda), kami menghadapi isu legal,” ujar dia. Di sisi lain penyelesaian utang ini juga berkejaran dengan waktu lantaran perseroan tidak memiliki likuiditas yang cukup saat ini.
<!--more-->
Melihat situasi yang dihadapi, Kementerian BUMN pun cenderung mengarahkan Garuda agar menyelesaikan masalahnya melalui pengadilan atau in-court. Pasalnya, jalur negosiasi atau out of court dinilai akan menempuh waktu lama dan berpotensi menimbulkan risiko tuntutan hukum di masa depan.
“Garuda ini butuh cepat. Kalau tidak cepat, dalam 3-6 bulan pesawat bisa di-grounded. Sekarang beberapa pesawat di-grounded karena ketidamampuan bayar,” ujar Kartika.
Restrukturisasi in-court memiliki berbagai dampak positif, antara lain putusannya mampu mengikat seluruh kreditur Garuda. Langkah ini juga akan memberikan perseroan kemampuan untuk mengakhiri atau melakukan negosiasi ulang perjanjian sewa yang memberatkan. Kemudian, rencana perdamaian pun tidak perlu disetujui oleh seluruh kreditur.
Di sisi lain, opsi ini memiliki efek seperti kebutuhan biaya yang besar. Garuda juga menghadapi potensi risiko besar. Jika rencana perdamaian Garuda tidak disetujui oleh kreditur, akan ada kemungkinan pailit. “Jadi bukan pemerintah ingin memailitkan Garuda. Pemerintah ingin mencari solusi in-court tujuannya untuk homologasi,” kata Kartika.
Terkait rencana restrukturisasi dengan memangkas jumlah rute yang diterbangi maskapai dari 237 rute menjadi hanya 140 rute, manajemen Garuda Indonesia telah melakukan pemetaan. Direktur Utama Garuda Indonesia Irfan Setiaputra mengatakan selama ini perseroan terdesak membuka rute yang tak membuat untung.
"Ada banyak tekanan pembukaan rute. Jadi mohon dukungan apabila kami bilang enggak (akan membuka rute). Mohon maaf, banyak maaf,” ujar Irfan dalam rapat yang sama.
Irfan menjelaskan perusahaan menanggung kerugian akibat beroperasinya sejumlah maskapai di rute-rute yang tidak mendorong pendapatan. Pendapatan yang diperoleh maskapai dari rute-rute tertentu ini tidak sebanding dengan biaya operasional yang dikeluarkan.
Selain itu, maskapai harus menjalankan pesawat yang jenisnya tidak sesuai dengan karakteristik perusahaan sehingga semakin membebani ongkos produksi. Dua jenis pesawat yang dimaksud adalah Bombardier CRJ dan ATR.
<!--more-->
Tak hanya dalam negeri, perusahaan telah mengurangi secara masif penerbangan untuk rute internasional. Pada awal 2020, perusahaan memangkas rute penerbangan ke Amsterdam, London, dan Nagoya. Sejalan dengan pengurangan rute, perusahaan pun meminimalkan frekuensi penerbangan ke rute-rute tertentu.
Restrukturisasi diperkirakan membutuhkan waktu sekitar 270 hari. Selama proses restrukturisasi berlangsung, Irfan mengatakan Garuda harus memperoleh keuntungan.
Wakil Ketua Komisi VI DPR Aria Bima mengingatkan perlunya ada kepastian waktu penyelesaian masalah utang tersebut. Sebab, beban keuangan itu terus bertambah setiap bulan apabila solusi tak kunjung ditemukan.
Karena itu, DPR pun mengusulkan adanya Panitia Kerja Garuda Indonesia. "Usulan Panja menjadi realistis ketika dibutuhkan keputusan politik untuk memberi dukungan dalam restrukturisasi," ujar Aria.
Dinukil dari kesimpulan rapat antara pemerintah dan DPR, perkara Panja akan dibahas dalam rapat internal Komisi VI DPR. Komisi pun memberikan pemerintah jangka waktu satu tahun untuk menyelesaikan restrukturisasi Garuda Indonesia. Dewan juga meminta Kementerian BUMN dan Garuda Indonesia untuk terus menerus melaporkan progress restrukturisasi utang kepada Komisi VI.
Pakar penerbangan dari Indonesia Aviation Center, Arista Atmadjati mengatakan Garuda harus mempercepat skema restrukturisasi itu. Ia melihat restrukturisasi melalui pengadilan bisa lebih cepat daripada tidak melalui pengadilan. Dalam kondisi saat ini, ia menilai kecepatan menjadi kunci penyelamatan Garuda.
"Kalau dibiarkan kondisi begini kuat berapa lama karena tiap bulan minusnya bertambah," ujar Arista. Lampu hijau dari pemerintah dan legislatif menurut dia menjadi nilai positif di mata lessor dan kreditur, sehingga upaya ini bisa lebih cepat.
Di sisi lain, ia menyarankan Kementerian keuangan segera mencairkan dana PEN sebesar Rp 7,5 triliun untuk Garuda. Sehingga, operasional perseroan bisa terbantu.
<!--more-->
Berbeda dengan Arista, pengamat penerbangan Alvin Lie menyoroti langkah pemerintah yang hendak merestrukturisasi utang Garuda Indonesia melalui jalan pengadilan atau in-court.
Pasalnya, biasanya upaya ini dihindari lantaran prosesnya yang panjang, melelahkan, dan biayanya tidak sedikit. Ia mengatakan satu-satunya manfaat dari menempuh jalur pengadilan adalah untuk mengulur waktu lantaran prosesnya yang panjang.
"Agak aneh menempuh jalur pengadilan, atau ada kepentingan pemerintah kalau Garuda dipailitkan ada putusan pengadilan, sehingga memuluskan pertanggungjawaban hilangnya aset negara di sana," ujar Alvin.
Biasanya, kata dia, pihak yang berkeras menempuh jalur hukum adalah yang posisinya kuat secara hukum. Karena itu, ia heran kalau Garuda menempuh jalur ini. Pasalnya, ia menilai posisi perseroan lemah secara hukum.
"Utang menunggak, kewajiban banyak yang belum dipenuhi. Kalau memilih penyelesaian di pengadilan, kemungkinan menang kecil," ujar Alvin. Di sisi lain, kalau gugatan terhadap Garuda dikabulkan seluruhnya, dampaknya akan sangat luas.
Pandangan serupa disampaikan Direktur CELIOS (Center of Economic and Law Studies) Bhima Yudhistira. Ia melihat ongkos restrukturisasi Garuda terlalu mahal, apalagi kalau menempuh jalur hukum yang prosesnya sangat lama.
Bhima menyarankan agar pemerintah memberikan tenggat restrukturisasi, misalnya dua bulan. Apabila dalam tenggat waktu tersebut tidak ada persetujuan 90 persen kreditur, maka harus masuk ke proses kepailitan.
"Sudah tidak bisa diselamatkan, karena sangat kronis masalah Garuda ini. Sebaiknya force closure saja, full pelepasan saham pemerintah dan masuk proses pengajuan pailit sehingga sisa aset bisa digunakan untuk pembayaran ke kreditur," ujar Bhima.
CAESAR AKBAR | FRANCISCA CHRISTY
Baca: Penjelasan Dompet Digital OVO soal OVO Finance yang Dicabut Izinnya oleh OJK
Selalu update info terkini. Simak breaking news dan berita pilihan dari Tempo.co di kanal Telegram “Tempo.co Update”. Klik https://t.me/tempodotcoupdate untuk bergabung. Anda perlu meng-install aplikasi Telegram terlebih dahulu.
